日前，南方农村报撰文对消逝中的运站广东县城客运站作了报道（详见→《》）。以肇庆市怀集县为例，日渐根据当地交通运输局提供的见证数据，2021年至2023年，快评该县长途客运量由13.6万人次下降到6万多人次，丨县下降了55%。城客由于业务量大幅缩减，运站从业人员也迎来寒冬：以前怀集粤运公司鼎盛时有2700多名员工，日渐九游而现在只剩下500多人，见证裁员近八成。快评放眼全省，丨县怀集县并非特例：10年前，城客广州市全市客运站每天人流量约为33万人次，到2021年只有2.5万人次，下降幅度超90%。

站在传统客运行业的立场，县城客运站业务量的腰斩，显然不是一个好现象：因为这意味着行业收缩，与之对应的自然是整个行业前景的走低与就业岗位的减少，还在坚守的人收入下滑几乎是肯定的，能保住工作就不错了，其他的一些人则可能面临失业的窘境，不得不另谋生计。不过，从公众出行的角度来看，这未必是坏事。县城客运站的不断消逝，反映的其实是公众出行方式的结构性优化：不仅选择更加多元，而且更加高效和便捷。

诚如相关报道揭示的那样，传统的长途客运市场正在被三种出行方式所瓜分：一是高铁，随着不少地方实现县县通高铁，很多县城在家门口就能坐上高铁。高铁300公里左右的时速，真正实现了朝发夕至，而票价比同等里程的长途大巴可能还更便宜。事实上不仅是长途大巴，中短途的飞机也被高铁抢了不少份额。二是网约车，这种多点式的出行更多呈现定制化的一面，极大改变了此前点对点的出行结构。三是私家车，一车在手，出行不求人，真正实现想走就走的自由。

也正是在这三种出行方式的攻城略地下，县城的长途客运业务几乎被瓜分殆尽，原先客运站所需的庞大的场站因人潮的流逝而显得空旷落寞。于是站场面积收缩，只保留公交总站功能似乎也就成了近乎唯一的选项：某种程度上，这也并非坏事，因为站场的地块一般位置都还不错，甚至不乏县城的黄金地段，当其不作为长途车站发挥作用后，完全可以换一种面貌，比如作为商业综合体又或者现代产业园等项目用地，继续在县城的体系里扮演着自身的角色。

木心在诗作《从前慢》里娓娓写道：从前书信很慢，车马很远，一生只爱一个人。那是独属于慢交通时代的回忆，这里面当然有一些浪漫的意象。相比于如今的高铁时代，过去的长途客车时代也属于“慢时代”。剥离掉附着其上的那些美化，那些怀旧的情愫，究其本质，还是交通出行不够发达便捷的体现，而这某种程度上也折射出了那个时代生产力的相对滞后。

在如今快捷交通体系下，“朝北海而暮苍梧”已不再是难事，只是时代的激荡必然裹挟着普通平凡人的命运浮沉。

一言以蔽之，县城客运站的落寞，见证的其实是社会进步。在包括人口在内的各种要素资源可以自由迁移的当下，交通的进步为这种流动提供了更便捷的条件，县城要想不被时代落下，关键还得靠自身发展所积累的吸引力。否则，就像高铁站的建成，理论上可以吸引更多的人才回归，可实际上，却只是为在外的乡亲提供一个回家的便捷通道，反而加速了被虹吸的进程，这才是需要警惕和反思的地方。

【作者】墨攻

【来源】南方农村报

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